Один против всех

«Освоение космоса приведет к использованию новых типов горючего, материалов и способов передачи энергии на колеса автомобилей, — писал в преддверии сезона 1961 года владелец трека в Индианаполисе Тони Халман. — К 1970 году на старте «Инди-500» вы не увидите машин с поршневыми двигателями. Их заменят турбины».

В 50—60-е годы автомобильные инженеры во всем мире буквально бредили газовыми турбинами. Такой двигатель казался во всех отношениях лучше традиционного. Он гораздо легче, надежнее, имеет минимум движущихся частей, не требует сцепления, менее шумный и токсичный. Естественно, конструкторам гоночной техники газотурбинный двигатель показался лакомым кусочком. В Англии, Франции, Италии в конце 50-х — начале 60-х возникло несколько таких машин.

В 1955 году газовую турбину разрешили правила Американской автомобильной ассоциации (AAA), проводившей «Инди-500». И тогда же на трек вышел «Кертис-Крафт» с турбиной «Боинг». Тот автомобиль предназначался для испытаний шин и в гонках никогда не участвовал. Через семь лет американец Джон Цинк заявил машину с газовой турбиной в «Инди-500», но еще до квалификации снял свою заявку.

А в 1967 году произошла настоящая сенсация. Автомобиль, построенный в мастерских фирмы «Пакстон» и оснащенный турбиной «Пратт и Уитни» от вертолета, под управлением американца Руфуса Парнелли Джонса лидировал большую часть дистанции и сошел всего за три круга до финиша. И даже несмотря на неудачу, скорость «Тихого Сэма», как назвали эту машину болельщики (по сравнению с резким воем поршневых моторов, приглушенный свист ее турбины казался шепотом), потрясла американцев. И насмерть перепугала соперников.

Одни пилоты жаловались на то, что заслонка воздушного тормоза «Тихого Сэма» мешает им видеть трассу. Другим не нравился запах сгоревшего авиационного керосина. Третьи считали, что, когда они едут за «турбиной», температура их собственного двигателя опасно повышается. «Этому самолету не место на гоночной трассе», — подвел итог трехкратный победитель «Инди» Энтони Джозеф Фойт. И гонщики отправили организаторам состязаний письмо с требованием запретить газотурбинные моторы.

Но чиновники из Автоклуба США (USAC) не отважились на такой шаг, решив предать турбины «медленной смерти» — постоянно ужесточая технические требования. Сначала они предписали окружить мотор прочной металлической броней — чтобы при возможном взрыве турбины не пострадали соперники и зрители. Потом ограничили площадь воздухозаборников турбины 103,2 см2, что снизило мощность с 550 до 480 л.с. В июле 1967 года запретили располагать мотор рядом с сиденьем пилота (по такой схеме был построен «Тихий Сэм»). В августе вне закона был поставлен воздушный тормоз. В январе 1968-го запретили использование широких шин на передних колесах полноприводных автомобилей, а еще через несколько дней — и на задних, ограничив ширину обода колеса 14 дюймами. А ведь все «турбины» были полноприводными.

Энди Гранателли, владелец команды «STP-Пакстон», естественно, возмутился — ведь, согласно правилам, о столь серьезных изменениях в техтребованиях должны предупреждать за два года. Все же «антитурбинные» ограничения вступали в силу немедленно. И Гранателли подал на USAC в суд.

Адвокатская контора, возглавляемая будущим президентом США Ричардом Никсоном, дело проиграла. И все же Энди не сдался. Слишком много денег он уже вложил в турбины, чтобы сложить оружие до боя. Тем более, что новый автомобиль, который должен был стартовать в «Инди-500» 1968 года, он поручил построить знаменитому Колину Чапмену и его фирме «Лотос».

Задача главного конструктора «Лотоса» Мориса Филлиппа на первый взгляд представлялась невыполнимой. Каким должен быть автомобиль, чтобы одолеть соперников, мощность мотора которых на 120—250 л. с. выше?! Легким? Конечно. Но ведь существовал нижний предел допустимой массы — 612,9 кг (1350 фунтов), а лучшие из конкурентов были к нему очень близки (636 кг). Следовательно, «турбина» должна гораздо быстрее проходить повороты. Однако и здесь резервов не много. Рекордная скорость прохождения поворота равнялась тогда 248 км/ч. На длинных прямых трека «инди кары» развивали свыше 320, как же сделать так, чтобы турбина, несмотря на колоссальный проигрыш в мощности, не отставала?

И Филлипп нашел ответ — аэродинамика! Набегающий воздушный поток должен из врага автоконструктора превратиться в помощника, создавая дополнительную прижимающую силу. Антикрыло уже успели придумать, однако ясно было, что применение его здорово снижает максимальную скорость. Вот тогда-то Филлипп решил сделать весь автомобиль как бы одним антикрылом, придав его профилю форму клина. И при этом свести к минимуму лобовую площадь.

Неоценимую помощь английским конструкторам в поисках оптимальной формы кузова оказали инженеры «Пратт и Уитни». Модель автомобиля в четверть натуральной величины долго и тщательно продували в принадлежащей канадской фирме аэродинамической трубе. И в результате родилось настоящее аэродинамическое чудо.

Стройный, изящный автомобиль поражал чистотой линий, но внутри простого с виду клинообразного кузова таились хитроумнейшие технические решения. Так, например, турбина необычайно чувствительна к температуре и чистоте потребляемого воздуха (увеличение температуры на 1° С отнимало у мотора три процента мощности!). И Филлипп сконструировал уникальную систему воздуховодов. Через воздухозаборник в днище машины поток сначала проходил сквозь масляный радиатор, затем обдувал турбину, охлаждая ее, и покидал корпус через большую трубу за спиной пилота. Но при этом, проходя через систему из трех дефлекторов, создавал дополнительную прижимающую силу в 27 кгс!

Или другой пример. При работе турбина так сильно нагревается, что увеличивается в размерах — на 2,5 мм в длину и 1,5 мм в ширину. Понадобилась специальная «полужесткая» система крепления мотора в трех точках.

А вот как Филлипп боролся за чистоту воздуха: «Воздухозаборники располагались далеко сзади, но очень важно было направить в них незапыленный воздух. Высокие стенки кокпита направляли его с одной стороны, а «грязный» поток от колес и подвески не поднимался вверх, потому что малый радиус закругления кузова разделял турбулентный и чистый потоки».

20 марта Грэм Хилл вывел «Лотос-56» на испытательную трассу, а на следующий день машину отправили в Америку. Тесты подтвердили правоту Филлиппа, Хилл сразу же превысил рекорд скорости в повороте — 255 км/ч. А на прямых «Лотос» мог развить 317 км/ч. Казалось, соперников у «красных клиньев» Гранателли не будет. Ведь за руль их должны были сесть лучшие в мире пилоты — Грэм Хилл, Джим Кларк и Джеки Стюарт. И сам Энди похвалялся: «Мои ребята обгонят всех на круг уже через сто миль после старта».

Но в апреле «Лотос» попал в черную полосу, из которой не мог выбраться долгие четыре года. 7 апреля в гонке формулы 2 погиб Кларк. Тут же сломал палец в аварии (и тоже в формуле 2) Стюарт. А на тренировке в Индианаполисе 7 мая разбился насмерть заменивший Кларка Майкл Спенс. Через четыре дня Гранателли получил письмо от технического комитета USAC — некоторые детали подвески и рулевого управления не соответствовали американским стандартам (зато отвечали более жестким английским!). Пришлось срочно переделывать эти узлы.

Правда, квалификация как будто удалась — американец Джо Леонард после всего 20 кругов тренировок на «Лотосе» установил лучшее время, Хилл был вторым, а еще один американец, Арт Поллард, занял 11 место.

Однако в гонке легкой прогулки не получилось. Леонард сражался за второе-третье места, Хилл никак не мог войти в пятерку, а Поллард вел борьбу за место в десятке. На 110 круге сломался рычаг подвески «Лотоса» под номером 70, правое переднее колесо отвалилось, и Хилл врезался в стену — к счастью, без серьезных последствий для здоровья. Правда, на 175 круге Леонард вышел в лидеры, а Поллард был уже седьмым. Но когда до финиша оставалось 9 кругов, «красный клин» под номером 60 сбросил скорость и направился в боксы. А через круг та же участь постигла Полларда.

Обе машины подстерегла одна и та же беда — сломался вал бензонасоса. Как говорил Гранателли, произошло это потому, что вместо керосина, турбина «Лотоса» работала на бензине (по требованию спонсора, нефтяного концерна «Амоко»), который обладает меньшими смазывающими свойствами. «Впрочем, — огорченно добавил вконец расстроенный Энди, — какая теперь разница, что именно у нас сломалось. Это был не наш день. Неужели они и теперь будут настаивать на запрете турбин? Ведь ясно, что у турбины просто не хватает мощности для обгона».

Но в Американском автоклубе считали иначе, и через три дня было решено с 1 января 1969 года запретить газотурбинные двигатели. А с 1 января 1970-го — и привод на все колеса.

Дальнейшая история «Лотоса-56» напоминала долгую агонию. В оставшихся гонках американского сезона машина показывала высокую скорость, но до финиша, как правило, не добиралась. Хилл, Парнелли Джонс, Марио Андретти и, разумеется, Леонард с Поллардом очень хвалили «красные клинья» за отменную управляемость. Хиллу даже удалось превысить рекорд трассы в Моспорте, установленный на машине формулы 1, после чего Чапмен загорелся идеей выставить «турбину» в чемпионате мира.

Однако врожденные недостатки газотурбинного двигателя — плохая разгонная динамика и высокий расход топлива (особенно на режимах ниже номинального) — оказались непреодолимы. И хотя за руль «56-го» садились такие звезды, как Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди, лучшее, чего им удалось добиться — восьмое место на Гран-при Италии-71. Пилоты не любили эту машину — тяжелая и ненадежная, она заранее обрекала их на роль аутсайдеров. И осенью 1971 года Чапмен окончательно отказался от турбины.

А по гоночным трассам мира уже победно шествовал «Лотос-72», снабженный обычным поршневым мотором и кузовом клиновидной формы. Именно эту машину годы спустя станут называть первым «автомобилем—крылом». А «красный клин» Энди Гранателли если и будут вспоминать, то с добродушной улыбкой: надо же, до чего только недодумаются инженеры — турбину от вертолета взгромоздить на автомобиль!