Раздел: авточтиво
Один в поле не воин
Ни один, пусть даже самый великий пилот не сможет стать чемпионом, если конструктор не разработает для него совершенный автомобиль. Равно как ни один автомобиль, разработанный пусть даже гениальным конструктором, не будет первым на финише, если за рулем не сидит выдающийся гонщик. И наконец, ни тот ни другой не смогут проявить себя полностью, если не объединяет их талантливый организатор, генератор идей.
Настоящая команда тем и хороша, что каждый в ней делает свое дело в высшей степени профессионально и одинаково незаменим.
Адский рай для мотогонщиков. Гонка «Турист Трофи»
Лежащий в Ирландском море, между островами Великобритания и Ирландия, остров Мэн знаменит своим самым древним в мире парламентом и живущими только здесь бесхвостыми кошками. Но любители мотоспорта, даже те, кто слыхом не слыхивали ни о парламенте острова, ни о его кошках, знают его благодаря ежегодной кольцевой гонке, получившей неофициальный титул "Гонка гонок". А полное ее название - "Международные гонки Турист Трофи на острове Мэн". Или, короче, "Турист Трофи", а еще короче, ТТ.
Ралли, которое задумал Джек
РАЛЛИ АНГЛИЙСКИХ ДЖЕНТЛЬМЕНОВ И ЛЕДИ В БРЮКАХ
Средневековый замок в центре парка с восхитительно ухоженными газонами, а вокруг дремучие леса - по этому пейзажу сразу узнается Старая Добрая Англия. Олд Мери Ингланд - скажут британцы, которые вот уже больше двадцати лет принимают у себя на родине один из этапов мирового первенства по ралли. Во многом благодаря покровительству королевского автомобильного клуба Великобритании - Ройял отомобил клаб, сокращенно Ар-Эй-Си, и национального банка "Ломбард" гонка на "туманном альбионе" сегодня одна из самых престижных в чемпионате мира. Достаточно сказать, что ежегодно в последнюю неделю ноября на трассе "Ломбард RAC - ралли" собирается до двух миллионов болельщиков.Экономический спад и высокий уровень безработицы 30-х годов в Великобритании привел к тому, что правительство всячески препятствовало тратам национальной валюты за границей. Участие в зарубежных соревнованиях, даже в самом популярном тогда ралли "Монте-Карло", для большинства англичан, увлеченных автоспортом, стало проблематичным. При всей драматичности ситуаций была в этом столкновении экономики и спорта и положительная сторона - появился повод серьезно задуматься об организации своих соревнований. Королевский автомобильный клуб, тот сразу высказался в поддержку этой идеи, а вслед стали появляться громкие статьи в прессе. В частности и поныне самый читаемый английский автомобильный еженедельник "Отокар" мгновенно дал обстоятельную публикацию под заголовком "Ралли у себя дома? Выигрывает спорт с национальной экономикой". Нашлись и энтузиасты, что не тратя времени на пустые дебаты вокруг да около, в начале марта 1932 года запустили "Торки-ралли", которому суждено было с годами вырасти до всемерно известного "Ар-Эй-Си".
Лотос
Дебют - Гран при Монако 1958. К началу нынешнего сезона команда участвовала а 427 Гран при. 107 лучших результатов в тренировках, 70 рекордов круга, 79 побед, 42 вторых, 51 третье, 54 четвертых, 60 пятых, 43 шестых места, 1324 очка, в среднем 3,1 на один Гран при. Титулы чемпиона мира - 1963, 1965 (Дж. Кларк), 1968 (Г. Хилл), 1970 (Я. Риндт), 1972 (Э. Фиттипальди), 1978 (М. Андретти). Кубок конструкторов - 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978.
Два года молодая команда занимала последние места и набиралась опыта. Ее гонщики - англичане Клифф Аллисон, Грэм Хилл и Иннес Айрленд - делали вместе с "Лотосом" первые шаги в "высшем свете" и пока не могли похвастать высокими результатами. А в 1960 году в команду пришли два новых пилота. Стерлинг Мосс - лучший, как любил повторять Энцо Феррари, гонщик пятидесятых и застенчивый молодой шотландец - Джим Кларк.
Команда Марч
Дебют - Большой приз ЮАР, 1970, Команда участвовала в 214 Гран при; 5 лучших результатов в тренировках, 3 победы, 11 вторых, 8 третьих, 9 четвертых, 15 пятых, 14 шестых мест. 177,5 очка, в среднем 0,83 на одни Гран при.
Марч. В переводе с английского это слово означает март. Месяц весны, пробуждения от зимней спячки к новой жизни. В долгой истории команды "Марч" была даже не одна - несколько весен, возрождений и даже новых жизней.
Нью-Йорк - Париж без помощи парохода
Афиша 1908 года с первоначальным маршрутом пробега - через Аляску и Берингов пролив.Пересечь на легковом автомобиле всю Северную Америку до Нома на Аляске, по льду Берингова пролива преодолеть океан и далее по фантастическому маршруту через Чукотку, Восточную и Западную Сибирь, Урал, степи Поволжья, исколесив всю Европу, добраться до Парижа. Можно с уверенностью сказать, что и сегодня немного найдется смельчаков, которые отважились бы пуститься в столь рискованное путешествие. Что же говорить о тех временах, когда автомобили больше походили на телеги с мотором, а понятие дорога было чисто условным. Между тем 83 года назад на призыв французской газеты "Матэн" и американской "Нью-Йорк Таймс", задумавших провести состязание, названное "Нью-Йорк - Париж без помощи парохода", откликнулись - 19 отважных автомобилистов.
Вот имена этих людей, навсегда вошедших в летопись автоспорта. Три французских экипажа: Бурсье, Отран, де Сен Шаффрэ и Ханс Хансен на 30-сильном автомобиле "Де Дион Бутон"; Ливье, Ю и Годар на такой же по мощности машине ныне уже совершенно забытой марки "Мотоблок"; Огюст Понс, Дешам и Берт на меленькой, всего в 12 лошадиных сил "колясочке" "Сизер-Нодэн". Италию представляли Хечри Хаага, Антонио Скарфоджио и Эмилио Capтори на достаточно солидном четырехцилиндровом 40-сильном "Зюсте". Поручик германской армии Ханс Кеппен и инженеры Эрнст Маас и Ханс Кнаппе составляли экипаж немецкого автомобиля "Протос" среднего класса с двигателем мощностью 34 л.с. И наконец, американцы Джордж Шустер, Монтегю Роберте и журналист из "Нью-Йорк Таймс" Уильямс выступали не мощной и тяжелой машине "Томас-Фланер" с громадным 9-литровым двигателем, располагавшим 72 лошадиными силами.
Гран при в России
Разговоры об организации у нас в стране автогонок на Большой приз идут вот уже, наверное, с десяток лет. То утихают, то разгораются с новой силой. Время от времени чиновники различных рангов проявляют благосклонный интерес к проведению автогонок Гран при. Но тогда выясняется, что у нас нет ни трассы, ни гонщиков, ни автомобилей, ни опыта, ни денег. Наконец, нет даже зрителей, которые смогли бы по достоинству оценить это "западное" зрелище. Между тем в России Гран при появился на семь лет раньше, чем в Италии, на двенадцать - Англии и Германии, на пятнадцать - чем в Монте-Карло. Это был Гран при Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба, состоявшийся 18 мая 1914 года.
Почти восемь десятилетий назад проблем перед отечественными энтузиастами автоспорта стояло ничуть не меньше, чем сейчас. Вот только решали они их куда как быстрее. Нет трассы? Не беда! В окрестностях Санкт-Петербурга в четырехугольнике между Лигово, Пулково, Царским и Красным Селом были выбраны отрезки лучших загородных шоссе с таким расчетом, чтобы они образовывали замкнутую кольцевую трассу длиной около 30 верст. На ней в мае 1913 года провели семикруговую гонку, ставшую генеральной репетицией Большого приза.
Наши раллийные древности: Первое в России ралли
Первое в России ралли - тогда его называли пробегом на регулярность движения, - устроенное в 1909 году по "наезженной" трассе Санкт-Петербург - Рига, наглядно выявило многочисленные организационные трудности.
Главная награда для участников международного ралли Санкт-Петербург - Киев - Москва - Санкт-Петербург 1910 года - Императорский приз. Для участников соревнований было установлено 18 призов, включая этот.Стало ясно, что без спонсора, покровителя, сильной государственной организации, которая могла бы обязать власти на местах оказывать содействие пробегу, его будущее было бы под сомнением. Но обстоятельства для Российского автомобильного общества (РАО) как инициатора большого международного ралли 1910 года сложились весьма благоприятно. И прежде всего в том, что годом раньше РАО было пожаловано право именоваться Императорским. Как следствие, вице-президентами ИРАО были избраны два человека, имевшие достаточно простой доступ к царю, и судьба поданных ему прошений и предложений во многом определялась их должностями: шталмейстер царского двора Д. Оболенский и флигель-адъютант царя В. Свечин. Им удалось заручиться для намечаемого международного ралли, как тогда выражались, Высочайшим Покровительством и тем самым получить доступ к рычагам, которые запускали в ход нужные механизмы административно-командной машины Российской Империи. Так, помимо оргкомитета пробега, которым руководил В. Свечин, в подготовительную работу были вовлечены три министерства: военное, внутренних дел и путей сообщения. Они занимались рекогносцировкой маршрута, ремонтом дорог и мостов на трассе, организацией размещения и ночевок участников (в темное время суток соревнования останавливались). Кроме того, были выделены подразделения солдат и полиции для поддержания порядка, оркестры из военных и пожарных, палатки и питание на контрольных пунктах, помещения для закрытых парков по маршруту следования. Нашлись и состоятельные спонсоры. Среди них - член Комитета (по-современному - Президиума) ИРАО Л. Нобель, владелец крупнейшей в России нефтяной компании. Он взялся бесплатно обеспечить всех участников пробега бензином и маслом "Нобель".
Команда Даллара
Дебют - Большой приз Сан-Марино, 1988. К началу нынешнего сезона команда участвовала в 46 Гран при. 1 третье, 1 четвертое, 1 шестое места. 8 очков, в среднем 0,17 на один Гран при.
Определить нынче национальную принадлежность той или иной команды формулы 1 - дело весьма непростое. В самом деле, попробуйте угадать, что скрывается за названием "Футуорк-Эрроуз-Порше". Машины английские, пилоты итальянские, двигатели немецкие, а хозяева японские. Самая богатая и известная "конюшня" формулы 1 так и называется - "Мак-Ларен Интернешнл". И даже красные "Феррари" - символ итальянского автоспорта - проектируют и собирают ныне в Англии американские конструкторы и британские техники.
Но такой "гоночный интернационализм", как видно, не всем по душе. Периодически то во Франции, то в Германии, а то даже и в Японии появляются проекты создания "национальных команд" формулы 1. Самый свежий пример - "БМС Даллара".
Энцо Феррари "Мои дьявольские забавы" (предисловие)
Имя Энцо Феррари сейчас известно каждому автомобилисту. Много раз на его машинах были выиграны чемпионаты мира. Но эти победы дались нелегко. Затрачено гигантское количество денег, пережито много неудач, за рулем "Феррари" погибли блестящие гонщики Аскари, Коллинз, Кастеллотти, Муссо, Вильнев. Мало того, в 1959 году умер сын, способный конструктор.
Все это ожесточило Феррари, усилило его скептицизм, сделало неуживчивым.
И вот в 1963 году этот противоречивый человек выпускает автобиографическую книгу "Мои дьявольские забавы". Откровенно и с глубоким пониманием дела пишет он о гонках. В его книге много ценных наблюдений, интересной и поучительной информации о малоизвестной закулисной стороне автомобильного спорта. Иногда его мысли представляются спорными. Но, главное, книга знакомит с неуловимыми особенностями атмосферы вокруг гонок, машин и гонщиков - знакомит с тем, о чем мы еще так мало знаем и что подчас вызывает много кривотолков.